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編輯：Bound 發(fā)表時(shí)間：2018-01-25
通常占地1000畝的鐵路場(chǎng)站，需要300~500畝的公路貨運(yùn)市場(chǎng)與之配套。這樣既不會(huì)對(duì)鐵路貨源形成競(jìng)爭(zhēng)，又增強(qiáng)鐵路場(chǎng)站的市場(chǎng)地位，真正體現(xiàn)貨運(yùn)園區(qū)集約化服務(wù)的社會(huì)功能。
近年來，鐵路建設(shè)步伐加快，在城市容量擴(kuò)張、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施改造和貨運(yùn)組織改革等多重因素作用下，鐵路場(chǎng)站建設(shè)掀起新一輪高潮。原鐵道部曾將場(chǎng)站建設(shè)提升為鐵路貨運(yùn)中心建設(shè)，出臺(tái)過一系列指導(dǎo)意見。中國(guó)鐵路總公司延續(xù)鐵路貨運(yùn)中心建設(shè)的做法，提出鐵路場(chǎng)站要向鐵路貨運(yùn)中心轉(zhuǎn)變。但是沒有市場(chǎng)化的思路轉(zhuǎn)變，很難實(shí)現(xiàn)場(chǎng)站功能的轉(zhuǎn)變，也無從談服務(wù)的轉(zhuǎn)變。客戶最終購(gòu)買的是服務(wù)，硬件設(shè)施是提供服務(wù)的基礎(chǔ)，硬件能力的提升不等于服務(wù)能力的提升。因此，有必要重新理清鐵路貨運(yùn)中心建設(shè)市場(chǎng)化的思路，尋求突破性的方法，在建設(shè)規(guī)劃初期確立市場(chǎng)定位，避免將舊問題帶入新項(xiàng)目，造成新一輪產(chǎn)能過剩。
“十一五”和“十二五”期間，中國(guó)鐵路場(chǎng)站建設(shè)得到一定發(fā)展，如目前已在全國(guó)建設(shè)的9個(gè)鐵路集裝箱中心站，規(guī)模和能力一改原有面貌，占地面積均在1000~2000畝；裝卸車軌道長(zhǎng)度均達(dá)1050米，可以實(shí)現(xiàn)整車裝卸；場(chǎng)站大多采用最新專業(yè)裝卸機(jī)械，實(shí)現(xiàn)管理信息化和自動(dòng)化。這些場(chǎng)站大多選址城市外圍，距老貨場(chǎng)15~30公里。為便捷運(yùn)輸組織，一些地區(qū)新場(chǎng)站投入運(yùn)營(yíng)后，關(guān)閉其老貨場(chǎng)業(yè)務(wù)，特別是集裝箱等對(duì)場(chǎng)站裝卸要求較高的業(yè)務(wù)。
筆者在調(diào)研走訪一些鐵路新場(chǎng)站時(shí)發(fā)現(xiàn)一個(gè)矛盾現(xiàn)象：隨著場(chǎng)站遷出市域，硬件能力大幅提升，但貨源卻明顯下降，貨源流失率達(dá)15%~30%，這與建設(shè)改造的初衷相違背。分析其原因，通常得到的直接回答是：新場(chǎng)站位置距市區(qū)較遠(yuǎn)，增加公路短駁集貨的運(yùn)距，直接成本上升，相比公路失去價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但是筆者認(rèn)為這只是表面現(xiàn)象。其本質(zhì)問題是鐵路場(chǎng)站沒有按照貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)律明確定位，建設(shè)初期在貨運(yùn)設(shè)施選址、供應(yīng)鏈分析、功能構(gòu)成、服務(wù)內(nèi)容以及環(huán)境配套等方面缺乏基本分析論證。
勿以經(jīng)濟(jì)運(yùn)量替代需求分析
一些鐵路場(chǎng)站建設(shè)初期的規(guī)劃，往往不惜筆墨研究運(yùn)輸組織的便捷性，而對(duì)市場(chǎng)需求多以“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”作簡(jiǎn)單預(yù)測(cè)。而一些成熟的貨運(yùn)園區(qū)咨詢規(guī)劃，則不作簡(jiǎn)單的“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”分析，而是作全面的市場(chǎng)需求與競(jìng)合分析，全方位掃描貨運(yùn)市場(chǎng)的環(huán)境。第一步，分析該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，特別是對(duì)該地區(qū)參與國(guó)際供應(yīng)鏈分工協(xié)作、參與城市群經(jīng)濟(jì)角色等特征進(jìn)行把握，總體推算貨運(yùn)總量和流向；第二步，通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析，找到該地區(qū)產(chǎn)生貨源較大的支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈模式、貨運(yùn)市場(chǎng)的供給模式作全面分析，找出供應(yīng)鏈服務(wù)的供需矛盾，以此作為貨運(yùn)園區(qū)提供服務(wù)的輸入條件；第三步，通過大量典型企業(yè)的走訪調(diào)研，匯總企業(yè)運(yùn)量，從微觀到宏觀的數(shù)據(jù)匯總，再通過宏觀的總量檢驗(yàn)微觀的研究成果，由此得出該地區(qū)實(shí)際貨源總量、流向、季節(jié)性波動(dòng)，以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中可能的新增貨源；第四步，分析公路、鐵路、水運(yùn)、航空等貨運(yùn)能力對(duì)這些貨源市場(chǎng)的區(qū)隔，區(qū)分競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系以及具備合作的可能；第五步，調(diào)研客戶對(duì)時(shí)間、成本、服務(wù)質(zhì)量、環(huán)保、政策法律和貨運(yùn)外包服務(wù)等關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)的要求和排序，得出可能獲得的鐵路貨源。
這種從宏觀到微觀，從微觀到宏觀的論證分析，絕不是鐵路規(guī)劃中簡(jiǎn)單的“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”可以比擬。“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”往往是將鐵路部門統(tǒng)計(jì)的既有貨運(yùn)量加以簡(jiǎn)單預(yù)測(cè)模型得出，并不是市場(chǎng)客觀存在，這種方法無法實(shí)現(xiàn)鐵路場(chǎng)站能力提升，以市場(chǎng)存量換增量的目標(biāo)。
舉例為證。不久前筆者受企業(yè)委托，對(duì)呼和浩特地區(qū)鐵路的白貨市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，采用上述市場(chǎng)需求與競(jìng)合分析方法，得出的結(jié)論與鐵路規(guī)劃中的大相庭徑。調(diào)研前筆者得到的信息是呼市地區(qū)白貨量很少，一年約300萬噸；呼市正在啟動(dòng)鐵路場(chǎng)站遷建工作，按照“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”測(cè)算適合鐵路的貨源為175萬噸/年。筆者認(rèn)為年300萬噸僅是鐵路既有存量貨源，且鐵路場(chǎng)站調(diào)研不能以行政區(qū)劃為限制，筆者綜合鄂爾多斯準(zhǔn)格爾地區(qū)的煤化工產(chǎn)業(yè)的白貨貨源，綜合分析比較得出適合鐵路的貨源可達(dá)3080萬噸/年。
可見，鐵路場(chǎng)站建設(shè)項(xiàng)目成敗的試金石是：設(shè)施能力的提升是否帶來新增貨源？是否實(shí)現(xiàn)以存量帶增量的效果？是否獲得更多市場(chǎng)選票？鐵路場(chǎng)站建設(shè)中以市場(chǎng)化的眼光看待市場(chǎng)，就會(huì)得到更加廣闊的市場(chǎng)。
規(guī)建多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)
基于鐵路在貨運(yùn)大通道中的作用和地位，中國(guó)的鐵路貨運(yùn)中心應(yīng)建成多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。但多式聯(lián)運(yùn)在中國(guó)的發(fā)展并不理想，因此，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)是中國(guó)貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性問題。
多式聯(lián)運(yùn)是世界公認(rèn)的高效便捷的運(yùn)輸方式，既考驗(yàn)一個(gè)國(guó)家綜合交通的服務(wù)能力，也是綜合交通體系建設(shè)的市場(chǎng)動(dòng)因；既是現(xiàn)代貨運(yùn)發(fā)展的高級(jí)形態(tài)，也是降低社會(huì)貨運(yùn)成本的主要途徑。多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展必須從基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、貨運(yùn)組織的形式創(chuàng)新、信息化手段的跨界應(yīng)用以及服務(wù)模式創(chuàng)新等方面綜合推進(jìn)。中國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)離不開中國(guó)鐵路的發(fā)展，可以說中國(guó)鐵路的市場(chǎng)化進(jìn)程，決定著中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的水平。依托鐵路的貨運(yùn)園區(qū)是多式聯(lián)運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)，起到運(yùn)力交換的關(guān)鍵作用，是實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵水聯(lián)運(yùn)的服務(wù)平臺(tái)。
由于長(zhǎng)期以來公鐵水空分制管理，導(dǎo)致中國(guó)在基礎(chǔ)建設(shè)中各自為陣。鐵路場(chǎng)站建設(shè)不考慮公路、水運(yùn)配套，即使按照鐵路貨運(yùn)中心的思路建設(shè)，也不會(huì)考慮“公路港”建設(shè)，在具備鐵水聯(lián)運(yùn)的企業(yè)，鐵路場(chǎng)站選址寧愿舍近求遠(yuǎn)遠(yuǎn)離港口；貨運(yùn)園區(qū)規(guī)劃只重視一種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)功能，不能與其他運(yùn)輸方式共同規(guī)劃，特別是涉及鐵路系統(tǒng)時(shí)，規(guī)劃矛盾更加突出，盈利能力普遍不強(qiáng)；鐵路規(guī)劃鐵路的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，公路規(guī)劃公路的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，彼此不交流，不參照，一旦建成，相互搶貨源，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。
究其原因，一是無意識(shí)；二是怕競(jìng)爭(zhēng)。無意識(shí)是鐵路建設(shè)規(guī)劃部門只管自家的一畝三分地，更多考慮鐵路接軌技術(shù)，運(yùn)輸組織如何方便，是傳統(tǒng)的生產(chǎn)導(dǎo)向型思維方式，不會(huì)考慮貨源聚集地。怕競(jìng)爭(zhēng)是擔(dān)心公路貨運(yùn)市場(chǎng)或水運(yùn)港口建在鐵路場(chǎng)站周邊，搶了鐵路的生意。事實(shí)上，鐵路場(chǎng)站是大型貨運(yùn)市場(chǎng)的組成部分，鐵路場(chǎng)站的存在，大大加強(qiáng)該園區(qū)的空間輻射能力；公路貨運(yùn)市場(chǎng)或稱之為“公路港”，是貨運(yùn)車輛的港灣，解決的不僅是公路干線運(yùn)輸，還具備鐵路場(chǎng)站集疏運(yùn)的作用，解決公路車輛回程貨的信息共享問題，沒有“公路港”提供的信息平臺(tái)，公路車輛單程空駛的成本還是要記在鐵路運(yùn)輸成本賬上。
筆者在調(diào)研鐵路貨運(yùn)園時(shí)注意到，大量陸運(yùn)車輛排隊(duì)等候在鐵路貨站外，堵塞交通。這些車輛卸貨后需要到30公里以外的“公路港”尋找回程貨源，這樣的園區(qū)設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重缺陷，不能實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)資源集約化使用的目標(biāo)。這些年興起的“公路港”建設(shè)，在理論和實(shí)踐上解決了“公路港”的市場(chǎng)定位問題，但“公路港”增值服務(wù)產(chǎn)品問題還是沒有解決，只有推出公鐵聯(lián)運(yùn)的服務(wù)產(chǎn)品，才是設(shè)施共建的目標(biāo)。
“公路港”對(duì)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站的幾個(gè)關(guān)鍵作用：一是集疏運(yùn)車輛停泊管理和甩掛運(yùn)輸?shù)淖饔谩]有公路配套的鐵路場(chǎng)站，汽車的停泊、裝卸等服務(wù)得不到保證，鐵路服務(wù)效率大打折扣。在一些基礎(chǔ)設(shè)施完善的新場(chǎng)站，貨車排隊(duì)等待時(shí)間往往多達(dá)3個(gè)小時(shí)，這在水運(yùn)港口作業(yè)區(qū)是不可想象的，會(huì)導(dǎo)致貨運(yùn)迅速流失。二是公路信息服務(wù)問題。“公路港”多建有車貨匹配的信息服務(wù)系統(tǒng)，解決車輛空駛問題，減低公路短駁成本。三是集聚貨源的作用。公路貨運(yùn)市場(chǎng)有一群龐大的社會(huì)貨運(yùn)企業(yè)，這些企業(yè)掌控著大量的貨源，在公路貨運(yùn)市場(chǎng)有庫(kù)房，所以有“公路港”的地方就有貨源。四是共同提供公鐵聯(lián)運(yùn)的干線運(yùn)輸產(chǎn)品。
貨運(yùn)園區(qū)項(xiàng)目實(shí)踐證明，通常占地1000畝的鐵路場(chǎng)站，需要300~500畝的公路貨運(yùn)市場(chǎng)與之配套。這樣既不會(huì)對(duì)鐵路貨源形成競(jìng)爭(zhēng)，又增強(qiáng)鐵路場(chǎng)站的市場(chǎng)地位，真正體現(xiàn)貨運(yùn)園區(qū)集約化服務(wù)的社會(huì)功能。
相比擔(dān)心與“公路港”的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，鐵路更歡迎與港口合作，更看重水運(yùn)產(chǎn)生的貨源。但是港口的市場(chǎng)化遠(yuǎn)比鐵路要早，港口關(guān)心的是為航運(yùn)企業(yè)和貨主提供更加便捷的服務(wù)，關(guān)心港口的腹地更深更廣，這就要求鐵水聯(lián)運(yùn)必須以便捷為前提，在這方面鐵路場(chǎng)站的服務(wù)設(shè)計(jì)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到其要求。
中國(guó)大多數(shù)貨運(yùn)園區(qū)都圍繞某一種運(yùn)輸方式構(gòu)建，如何使貨運(yùn)園區(qū)發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)作用，發(fā)揮貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化和信息平臺(tái)作用，發(fā)揮貨運(yùn)大通道和業(yè)務(wù)聯(lián)盟作用，特別是具備鐵路貨運(yùn)能力的貨運(yùn)中心與社會(huì)貨運(yùn)系統(tǒng)的有效結(jié)合，需要業(yè)內(nèi)同仁在理論上積極探索，在實(shí)踐中勇于嘗試。
與貨運(yùn)專業(yè)市場(chǎng)相聯(lián)系
中國(guó)鐵路場(chǎng)站經(jīng)常出現(xiàn)“孤島”現(xiàn)象，即鐵路場(chǎng)站只起到貨運(yùn)發(fā)送與到達(dá)的堆存、裝卸和運(yùn)輸服務(wù)，缺乏對(duì)供應(yīng)鏈資源的整合能力。在貨運(yùn)中心選址問題上，常把交通樞紐等同于貨運(yùn)中心，常聽到許多地方政府在推介貨運(yùn)園區(qū)時(shí)，大贊本地交通優(yōu)勢(shì)無外乎是高速公路網(wǎng)、水陸碼頭、鐵路編組站等基礎(chǔ)設(shè)施，但具備交通優(yōu)勢(shì)并不代表就有貨運(yùn)活動(dòng)發(fā)生，就有大量貨源。路網(wǎng)條件為貨物的進(jìn)出和轉(zhuǎn)運(yùn)提供便利，但是否具
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