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由于集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局壓縮了市場(chǎng)，市場(chǎng)份額和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益成為班輪公司追求的目標(biāo)，集裝箱船大型化不斷演進(jìn)。然而，若要最大限度地發(fā)揮超大型集裝箱船的規(guī)模效應(yīng)，還需班輪公司及行業(yè)從業(yè)者深度思考。

翻看當(dāng)前航運(yùn)業(yè)或港口業(yè)的主流媒體，很難發(fā)現(xiàn)有未涉及超大型集裝箱船的一期，即便不是通篇報(bào)道，關(guān)于該話題展開(kāi)的討論，也占相當(dāng)一部分篇幅。超大型集裝箱船之于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，已成為一種標(biāo)示。

大型化輸入

班輪公司回應(yīng)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)的最簡(jiǎn)單方式，即是將更多運(yùn)力投放至相關(guān)航線，盡可能多地承攬所增貨量。然而，運(yùn)力的投放并非“1+1”式操作。班輪公司需要對(duì)經(jīng)濟(jì)及行業(yè)形勢(shì)、市場(chǎng)運(yùn)力、運(yùn)營(yíng)成本、航線和船型配置等因素建模分析后，再根據(jù)實(shí)際需求，合理調(diào)派適應(yīng)市場(chǎng)供需狀況的集裝箱船。

據(jù)英國(guó)航運(yùn)數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)MDS Transmodal統(tǒng)計(jì)，2007年第三季度至2017年第三季度，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中的集裝箱船數(shù)量從5015艘降至4798艘，合計(jì)運(yùn)力則從1202萬(wàn)TEU驟增至1796萬(wàn)TEU，漲幅超過(guò)50%。由此分析，在過(guò)去的十年間，不斷有大型運(yùn)力進(jìn)駐集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。如果將這十年的運(yùn)力增長(zhǎng)更多歸咎于國(guó)際金融危機(jī)期間和2011年前后的“造船熱”，以及市場(chǎng)貨量變化對(duì)海運(yùn)需求增加的話，那么，最近一年的數(shù)據(jù)則相對(duì)具有說(shuō)服力。2017年1～9月份，全球運(yùn)力比上一年同期增長(zhǎng)4.7%，集裝箱船數(shù)量則減少了165艘。究其原因，很大程度在于有相當(dāng)數(shù)量的7500TEU以下型集裝箱船，被更大型運(yùn)力所替換。在未將集裝箱船拆解量計(jì)算在內(nèi)的情況下，MDS Transmodal認(rèn)為，到2020年，全球總運(yùn)力將增長(zhǎng)13%，其中，大型集裝箱船(載箱量大于14000TEU)的增量高達(dá)70%。

著眼于長(zhǎng)期利益，以及從業(yè)者在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中固有的憂患意識(shí)，盡管有越來(lái)越多的大型集裝箱船進(jìn)入市場(chǎng)，運(yùn)力飽和度不斷升高，班輪公司似乎并沒(méi)有停下集裝箱船大型化步伐的意愿。

截至11月底，阿拉伯輪船的運(yùn)力已被納入赫伯羅特，馬士基航運(yùn)和中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)對(duì)漢堡南美、東方海外的收購(gòu)幾近完成，日本三大航運(yùn)企業(yè)為合并集運(yùn)業(yè)務(wù)而組建的Ocean Network Express也將于2018年運(yùn)營(yíng)，因此，在全球承運(yùn)人行列中，只有陽(yáng)明海運(yùn)、太平船務(wù)、現(xiàn)代商船和萬(wàn)海航運(yùn)尚無(wú)在役或在建的超大型集裝箱船(載箱量接近或大于18000TEU)，其他班輪公司在未來(lái)三年內(nèi)，都將擁有對(duì)18000TEU以上型集裝箱船的所有權(quán)或使用權(quán)。其中，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)運(yùn)營(yíng)或在建的超大型集裝箱船運(yùn)力，共計(jì)62艘(分別為31艘);達(dá)飛輪船有6艘17772TEU～17859TEU型船在役，且在有3艘20600TEU型運(yùn)力有待交付的情況下，還手持9艘22000TEU型集裝箱船訂單，這意味著該公司將控制18艘超大型運(yùn)力;當(dāng)中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)正式接管東方海外所屬運(yùn)力后，其旗下超大型集裝箱船的數(shù)量將超過(guò)達(dá)飛輪船，達(dá)到28艘;同為OCEAN Alliance成員，長(zhǎng)榮海運(yùn)雖未有明顯訂造行為(僅針對(duì)大型集裝箱船而言)，但其早已與日本正榮汽船株式會(huì)社簽約，長(zhǎng)租后者訂造的11艘18000TEU型集裝箱船;再看THE Alliance成員，盡管赫伯羅特與Ocean Network Express分別只有6艘18000TEU型在役或在建運(yùn)力，但在異常激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境之下，誰(shuí)又能保證不會(huì)出現(xiàn)另一批超大型集裝箱船訂單?

緣何大型化?

正如開(kāi)篇所述，不能將運(yùn)力的調(diào)換與經(jīng)濟(jì)走向割裂來(lái)看，因此，這可作為探究班輪公司為何大規(guī)模啟用超大型集裝箱船的一個(gè)切入點(diǎn)。

國(guó)際貨幣基金組織(IMF)在最新出版的《世界經(jīng)濟(jì)展望》中，表現(xiàn)出了罕見(jiàn)的樂(lè)觀態(tài)度。IMF預(yù)計(jì)，全球經(jīng)濟(jì)有望于2018年實(shí)現(xiàn)3.7%的增長(zhǎng)，回歸過(guò)去三十年均值。同時(shí)，IMF上調(diào)2017年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期至2.1%，并稱其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正經(jīng)歷較強(qiáng)勁復(fù)蘇。的確，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)信心指數(shù)已上升至該貨幣聯(lián)盟早期以來(lái)的最高水平。歐盟委員會(huì)在對(duì)歐盟28個(gè)成員國(guó)各經(jīng)濟(jì)部門進(jìn)行信心指數(shù)調(diào)查后得出，整個(gè)歐元區(qū)的信心指數(shù)經(jīng)過(guò)連續(xù)14個(gè)月攀升，已至114.2點(diǎn)，達(dá)到2001年1月份以來(lái)的最高水平，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇有更廣泛空間。而在“一帶一路”倡議的推動(dòng)下，中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易量也隨之加速釋放，進(jìn)一步助推航運(yùn)需求。在綜合諸多經(jīng)貿(mào)因素后，很容易理解班輪公司在串聯(lián)中國(guó)與歐洲貿(mào)易的遠(yuǎn)東-北歐航線上，加大運(yùn)力投放的價(jià)值與必要性。

丹麥海事咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntel統(tǒng)計(jì)稱，2016年初至今，在遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)，14000TEU以上型運(yùn)力所占該航線全部運(yùn)力的比重，已從5%躍升至45%，預(yù)計(jì)到2020年，該航線市場(chǎng)將有88%的運(yùn)力大于14000TEU，其中，有超過(guò)125艘的運(yùn)力屬于超大型集裝箱船。可以認(rèn)為，越來(lái)越多的班輪公司已將18000TEU以上型集裝箱船視為遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)的戰(zhàn)略投入。

在了解了班輪公司對(duì)貿(mào)易數(shù)據(jù)的分析和對(duì)市場(chǎng)走勢(shì)的預(yù)判，是超大型集裝箱船得到重用的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)后，我們不妨再看一看超大型運(yùn)力之于班輪公司的重要屬性——強(qiáng)化市場(chǎng)份額及競(jìng)爭(zhēng)力、提高盈利水平。而這，也是激發(fā)班輪公司投資超大型集裝箱船的誘因之一。

相關(guān)班輪公司公布的航線網(wǎng)絡(luò)布局顯示，當(dāng)前，2M和OCEAN Alliance在遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)投入的周班服務(wù)同為6組，在航線數(shù)量方面，前者已少了組建之初的那種優(yōu)越感。更重要的是，在運(yùn)力投入方面，2M恐會(huì)遭遇“失去的一年”。SeaIntel指出，自2018年第二季度開(kāi)始，2M在遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)中的運(yùn)力總量將被OCEAN Alliance超越。多家航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)所持觀點(diǎn)相似，未來(lái)一年，遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)需求許將增長(zhǎng)5%，高于全年平均水平，而在真實(shí)存在的需求增量面前，相信沒(méi)有一家班輪公司或航運(yùn)聯(lián)盟，愿意被動(dòng)降低運(yùn)力市場(chǎng)份額占有率。

作為旁觀者，我們無(wú)法判斷行業(yè)參與者的行為，但完全可以根據(jù)市場(chǎng)形勢(shì)揣測(cè)其本愿。失易拾難。對(duì)于各家班輪公司都倍加關(guān)注且派有重兵駐守遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)而言，尤是如此。盡管地中海航運(yùn)宣布訂造一系列22000TEU型集裝箱船的時(shí)間稍晚于達(dá)飛輪船，但可以想象的是，阿本德家族難舍市場(chǎng)份額，早有“增兵”打算。據(jù)法國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至11月14日，活躍于遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)的運(yùn)力約為558690TEU/周。簡(jiǎn)單計(jì)算可知，當(dāng)?shù)刂泻：竭\(yùn)將其所訂11艘超大型集裝箱船全部部署于遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)后，可收獲接近4%的周運(yùn)力市場(chǎng)份額。對(duì)于達(dá)飛輪船而言，這種戰(zhàn)略性投入亦必不可少。一方面，訂造超大型運(yùn)力有助于薩德父子追求的“與集運(yùn)市場(chǎng)需求同步增長(zhǎng)”的目標(biāo)，另一方面，法國(guó)人也不希望在超大型運(yùn)力規(guī)模方面落后盟友太多，畢竟，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)格局在這幾年總是“突然發(fā)生變化”，而在運(yùn)力市場(chǎng)份額的強(qiáng)勢(shì)，可使達(dá)飛輪船擁有更多的布局方式和騰挪手段。

較另外兩條全球東西向主干航線(跨太平洋航線和跨大西洋航線)而言，班輪公司在遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，幾次令人咋舌的價(jià)格戰(zhàn)，皆始發(fā)于此。現(xiàn)如今，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)雖有些許提升，仍鮮有復(fù)蘇跡象，班輪公司自然更加注重對(duì)單箱成本的控制。

當(dāng)前，超大型集裝箱船造價(jià)比馬士基航運(yùn)訂造第一代3E型船時(shí)，降低了約3000萬(wàn)美元/艘，單船運(yùn)力則提高了22%。從這個(gè)角度來(lái)看，超大型集裝箱船的單箱制造成本較此前有明顯降低，這也是該型船舶再次受到關(guān)注的原因。不僅如此，在平均艙位利用率較高且航速基本相同的情況下，班輪公司更希望借助規(guī)模優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，降低單箱運(yùn)輸成本。

根據(jù)現(xiàn)有模型分析，一艘19200TEU型集裝箱船在常規(guī)航速下的燃油消耗約為0.008噸/天/TEU，分別比13200TEU型船和10500TEU型船單箱燃油成本節(jié)省11%和27%。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心分析師蔡敬偉表示，在追求規(guī)模效益和節(jié)能減排效果的雙重推動(dòng)下，對(duì)超大型集裝箱運(yùn)力的規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，仍將是部分班輪公司追求的方向。

困惑、現(xiàn)實(shí)與未來(lái)

縱使超大型集裝箱船在單箱運(yùn)輸成本方面較其他型船有所改善，但不可否認(rèn)的事實(shí)是，集裝箱船的單箱燃油消耗隨著單船運(yùn)力的增加而明顯遞減。這就意味著，當(dāng)國(guó)際燃料油價(jià)格長(zhǎng)期處于低位區(qū)間時(shí)，超大型集裝箱船本該發(fā)揮的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益被大打折扣。高盛集團(tuán)(GoldmanSachs)日前表示，2018年，布倫特原油價(jià)格將繼續(xù)維持在58美元/桶左右。換句話說(shuō)，在燃料油價(jià)格走勢(shì)尚無(wú)明顯抬升之時(shí)，單箱燃油消耗遞減，從一個(gè)側(cè)面削弱了超大型集裝箱船本該呈現(xiàn)的單箱成本優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，由于越來(lái)越多的超大型集裝箱船涌入遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)，該航線平均艙位利用率僅為80%(西行時(shí)可達(dá)98%，東行時(shí)低至60%)，據(jù)業(yè)內(nèi)專家稱，只有這一指標(biāo)達(dá)到91%時(shí)，超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益才會(huì)完全得以體現(xiàn)。

港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相對(duì)落后，也在削弱超大型集裝箱船規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，這一點(diǎn)已不必贅述。最近兩年，包括鹿特丹港、阿爾赫西拉斯港、丹戎帕拉帕斯港和上海港在內(nèi)的多座可容納超大型集裝箱船靠港作業(yè)的樞紐港，均出現(xiàn)了不同程度的港口擁塞現(xiàn)象，盡管原因稍有不同，但存一個(gè)共因，即超大型集裝箱船在相關(guān)集裝箱碼頭的裝卸量集中增加。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和操作效率未能及時(shí)跟進(jìn)的情況下，港口承壓，超大型集裝箱船在港時(shí)間被迫延長(zhǎng)，這可能會(huì)導(dǎo)致其靠港作業(yè)時(shí)的更高開(kāi)支，進(jìn)而抵消運(yùn)輸環(huán)節(jié)節(jié)約的單箱成本。一言以蔽之，只有港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與集裝箱船大型化同步時(shí)，超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益才有可能得到體現(xiàn)。

所有征兆都顯示出一個(gè)信號(hào)，超大型集裝箱船的價(jià)值沒(méi)能得到最大釋放。班輪公司該怎樣平衡這些問(wèn)題?超大型集裝箱船到底是否適應(yīng)當(dāng)前時(shí)期?或許，我們需要的并不是及時(shí)的答案。超大型集裝箱船時(shí)代才剛剛到來(lái)，所有的解決方案都需要從業(yè)者慢慢摸索。

超大型集裝箱船的經(jīng)濟(jì)性雖受到諸多因素制約，但是，船舶大型化或仍是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。目前，全球在建的最大型集裝箱船單船載箱量已達(dá)22000TEU，而據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)人士分析認(rèn)為，其實(shí)際載箱量可能突破23500TEU。這種暫被稱為Megamax-24(MGX-24)型的超大型集裝箱船，將擁有24個(gè)排位(Bay)、24個(gè)行位(Row)和24個(gè)層高(Tier)，型寬或達(dá)61.4米。屆時(shí)，全球最大集裝箱船紀(jì)錄將被打破。然而，沒(méi)有跡象表明集裝箱船的最大單船載箱量會(huì)一直停留在22000TEU。管理咨詢公司麥肯錫(McKinsey)于近期發(fā)布的一份報(bào)告中表示，到2067年，50000TEU型集裝箱船將被運(yùn)用于海上運(yùn)輸……

科技的進(jìn)步是飛越式的。當(dāng)50000TEU型運(yùn)力于50年后停靠在近洋時(shí)，接駁它的，會(huì)不會(huì)是其它船型或海上鐵路系統(tǒng)?又會(huì)不會(huì)是一套更加先進(jìn)的集疏運(yùn)體系?對(duì)于這個(gè)話題，我們實(shí)則無(wú)需吝嗇自己的想象力……